Inginerie civilă

Podul Oresund se transformă într-un tunel subacvatic

Podul Oresund se transformă într-un tunel subacvatic


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Conectând Danemarca și Suedia,Podul Øresund este incredibil de unic și bine conceput. Podul combinat al șoselei și liniei ferate rulează aproape 8 km, unde apoi trece într-un tunel subacvatic pentru restul de 4 km.

Deschis de atunciIulie 2000, autostrada poartă, de asemenea, un cablu mare de date esențial pentru conectivitatea la internet în toată Europa. De fapt, podul este cel mai lung pod rutier și feroviar de pe continentul european, câștigând mai multe proiecte și premii de inginerie.

Proiectarea tunelului

La început, ne putem întreba de ce tunelul s-a conectat printr-o Insula artificială de 2 km pătrați a fost necesar, dar a fost o alegere de design foarte esențială. Inginerii și arhitecții au abordat construcția podului cu câteva constrângeri foarte descurajante.

Podul trebuia să fie suficient de înalt și suficient de larg pentru a permite traficului mare de transport maritim prin canalul aglomerat. În plus, aeroportul din apropiere din Copenhaga a cerut să existe suficientă distanță aeriană pentru traficul de zbor. Teama ca un avion să se prăbușească într-un turn de sprijin al podului a fost ceea ce i-a determinat pe designeri să construiască un tunel scufundat.

Firma de inginerie daneză COWI și arhitectul George K.S. Rotne au fost principalii designeri și planificatori ai proiectului.

A fost organizat un concurs de proiectare pentru a determina modul în care structura podului și tunelului va fi construită. Dintre modele, ceea ce ar fi fost cel mai mare pod arc din lume a fost propus, dar temerile privind coliziunile navelor i-au împiedicat pe ingineri să avanseze.

Podul necesar pentru a transporta liniile de cale ferată sub șosea și trenurile nu funcționează bine cu mișcări grele, cum ar fi ceea ce ar fi prezent cu un pod tradițional de cablu mare.

Datorită necesității de rigiditate, precum și a cerințelor privind distanța și distanța, a fost selectat un design fixat prin cablu pentru lungimea principală. Un pod suspendat transferă suportul prin cabluri individuale înapoi la structura principală a turnului, diminuând mișcarea.

Inginerii au decis să lase partea superioară a fiecărui suport deconectat de la perechea sa, pentru a reduce daunele în cazul unui accident de avion. În esență, dacă un avion s-a prăbușit într-un turn, celălalt turn ar putea să susțină podul în loc să se prăbușească ambele.

Procesul de construcție

Construcția Podului Øresund a fost o ispravă pe cont propriu, dar încă mai trebuia construit un tunel pentru a finaliza calea.

A existat o ușoară problemă, nu a existat nicio insulă care să ofere un punct de tranziție pentru șosea. Într-o întreprindere masivă, roca și solul au fost dragate de pe fundul mării și construite pentru a crea insula artificială numită Peberholm.

Datorită materialului de pe fundul mării, un tunel forat nu a fost o posibilă considerație de proiectare, așa că inginerii au ales să se scufunde și să se conecteze55 milioane kilograme tunel segments sprijinindu-se pe fundul mării pregătit. Fiecare segment a fost închis ermetic și folosind o barjă special concepută împreună cu 7 remorchere, segmentele au fost lăsate la locul lor.

Un aspect al structurii tunelului poate fi văzut mai jos.

Structura finală a fost finalizată la un cost estimat de 4,5 miliarde USD cu îmbunătățiri majore planificate pentru viitor. Deoarece utilizatorii trebuie să plătească o taxă pentru a traversa podul, se așteaptă ca drumul să se plătească pentru sine 30 de ani de la finalizare.

Aproape toate structurile podului și tunelului au fost construite pe uscat și efectuate pe mare pe șlepuri personalizate. Fundațiile pe care au fost așezate cele 4 turnuri principale de sprijin au fost turnate în secțiuni folosind platforme independente.

De asemenea, este necesar ca inspecțiile și întreținerea zilnică să fie efectuate pe structurile podului, pentru care există un portic motorizat special conceput, plasat sub calea ferată. Acest gantry este un cuțit armat elvețian de instrumente de întreținere, incluzând chiar și un braț hidraulic mare care se poate extinde la suprafața drumului.

Una dintre cele mai unice caracteristici ale acestei platforme este capacitatea sa de a deplasa întreaga lungime a drumului, cu capacitatea de virare pentru a se potrivi între structurile de susținere.

În timpul construcției, s-a avut mare grijă să nu se agite prafele care ar ucide mediul înconjurător.

De fapt, insula artificială și ecosistemul înconjurător au devenit un paradis pentru biologi, devenind acasă peste tot 500 de specii de plante. Mărimea simplă a proiectului, desigur, a avut impacturi mari asupra mediului, dar acest lucru este firesc în timpul proiectelor publice similare.

Deși nu este nou, proiectul este încă o minune a ingineriei, fiind unul dintre cele 8 proiecte pod-tunel din întreaga lume. Ceea ce diferențiază acest proiect este cât de mult din design, deși frumos din punct de vedere artistic, a fost scos din nevoia de inginerie inovatoare.

Scris de Trevor English


Priveste filmarea: Top 10 Cele mai periculoase drumuri din lume (Iunie 2022).